Někdy jsou příčiny leteckých katastrof až překvapivě pošetilé. Na jednom z předních míst pomyslného žebříčku těch nejabsurdnějších bychom určitě našli tragickou nehodu ruského Tu-154 sovětských aerolinií Aeroflot s registrací CCCP-85169.
V článku se mimo jiné dozvíte:
- Základní informace o letu číslo 6709
- Co předcházelo vysazení všech motorů
- Jak probíhalo nouzové přistání
- Stěží uvěřitelnou příčinu této tragické nehody
- Jakou konstrukční vadu měl letoun Tu-154B
Let 6709 z Baku do Leningradu
Dne 19. května 1978 absolvoval letoun Tupolev Tu-154B (registrace CCCP-85169) sovětských aerolinií Aeroflot pravidelný let číslo 6709 z Baku do Leningradu. Na palubě se nacházelo 134 osob – 126 cestujících a 8 členů posádky, kterou tvořil kapitán, který na této pozici letěl poprvé, společně s prvním důstojníkem, navigátorem, palubním technikem a palubními průvodčími; součástí posádky byl také instruktor palubních mechaniků.
Tupolev Tu-154B registrace CCCP-85260 – Autor fotografie: Pertti Sipilä 24.3.1979
Osudná chvíle nepozornosti v kokpitu
Ve výšce 9 600 metrů, v 13:18 moskevského času nad Kalininem (dnes Tver) byli instruktor a první důstojník zcela zabrání do debaty o řídicích systémech letadla. Nikdo si tak nevšiml poklesu otáček jednoho z motorů. Krátce poté se zastavily všechny tři motory a selhaly i generátory, což způsobilo částečnou ztrátu elektrické energie pro systémy řízení letu a palubní přístroje.
Piloti si výpadek generátorů uvědomili až ve chvíli, kdy se po odpojení posledního z nich samovolně vysunuly pístnice řídicího hydraulického agregátu RA-56 do krajní polohy. Letadlo prudce zvedlo příď, naklonilo se doprava a začalo ztrácet rychlost. Teprve po úpravě sklonu a náklonu – téměř minutu po selhání generátorů – posádce konečně došlo, co je skutečnou příčinou problémů: vysadily všechny tři motory.
Marný boj o záchranu letadla
Okamžitě byl vyhlášen nouzový stav a posádka zahájila rychlý sestup, aby udržela letovou rychlost okolo 500 km/h a pokusila se znovu nahodit motory.
Tato rychlost minimalizovala riziko ztráty vztlaku, umožňovala dobrou manévrovatelnost při nouzovém sestupu a byla vhodná pro restart motorů. Celkem proběhlo pět pokusů o nahození motorů. Žádný však nebyl úspěšný a letadlo nadále klesalo rychlostí 10-12 m/s.
Ve výšce 5 000 metrů se posádka pokusila spustit pomocný pohonný agregát APU (Auxiliary Power Unit), ale ani to se nepodařilo, protože APU byl navržen pro provoz ve výškách do 3000 metrů.
Nouzové přistání a destrukce letadla
K nejbližšímu letišti ve městě Bežeck zbývalo ještě 65 kilometrů. Kapitán si uvědomil, že bez funkčních motorů tam nemají šanci doletět, a proto se ve 13:27 rozhodl pro nouzové přistání na jakémkoli vhodném otevřeném prostranství, které se objeví. V té chvíli se letoun nacházel ve výšce 3 300 metrů a při dané rychlosti měl dolet jen 43 kilometrů.
Panovalo jasné počasí s výbornou viditelností, takže posádka rychle vyhodnotila pole s ječmenem a bramborami, obklopená bažinatým a zvlněným terénem s lesními pásy, jako nejvhodnější místo pro nouzové přistání. Letušky mezitím o kapitánově záměru informovaly cestující, kteří si zapnuli bezpečnostní pásy a připravili se na tvrdé přistání.
Ve výšce 2000 metrů došlo k vysunutí podvozku v nouzovém režimu. Kvůli nedostatku tlaku v hydraulickém systému pravděpodobně nedošlo k úplnému zajištění všech podvozkových nohou.
Při dosednutí bez vysunutých klapek v čase 13:32 narazilo pravé křídlo do stromu a letadlo poté klouzalo zhruba 150 metrů po poli, než se na okamžik znovu odlepilo od země. Poté prorazilo dvoumetrovou linii stromů a po cestě polámalo několik kmenů. Letělo dalších asi 650 metrů a znovu se zřítilo. Při následném smyku se rozpadlo.
Pravý podvozek se zbortil, pravé křídlo a jeden motor byly odtrženy. Letadlo přejelo polní cestu s půlmetrovým příkopem, kde došlo ke zborcení přídě a k poškození levého podvozku spolu s částí levého křídla.
Trup letadla se nakonec zastavil 1 518 metrů od místa prvního doteku se zemí, rozpadl se na tři části – u 20. a 63. přepážky – a během 2 – 3 minut ho zachvátil intenzívní požár. Kromě motorů a ocasní části letadlo zcela shořelo.
Oběti a záchrana cestujících
Posádce se podařilo evakuovat téměř všechny cestující. Bohužel sedmiletá dívka zůstala zaklíněná pod zborcenou konstrukcí sedadla a navzdory maximálnímu úsilí dvou členů posádky se ji nepodařilo vyprostit dříve, než se požár rozšířil. Její matka se odmítla evakuovat a zůstala u ní ve snaze ji zachránit; obě nakonec v plamenech zahynuly. O život přišli také další dva cestující. Zranění utrpělo celkem 27 osob (26 cestujících a instruktor palubních mechaniků), ostatní vyvázli bez zranění.
Šokující závěr vyšetřování
Následné vyšetřování sice odhalilo příčinu selhání všech tří motorů, ale byla natolik šokující a stěží uvěřitelná, že ji vyšetřovatelé zpočátku odmítali přijmout. Vyšlo najevo, že instruktor palubního mechanika se bez vědomí ostatních rozhodl „otestovat“ bdělost svého kolegy a vypnul automatický systém přečerpávání paliva do provozní nádrže, která zásobovala palivem všechny tři motory.
Pilotní kabina Tu-154B – ukazatele paliva v nádržích s průtokoměrem v červeném obdélníku
Palubní mechanik si toho nevšiml a instruktor, zaujatý konverzací, na svůj zásah posléze úplně zapomněl. Ani jeden z nich nevěnoval pozornost ukazatelům palivovému systému. Ručička palivoměru mezitím klesla na nulu, jak došlo ke kompletnímu vyčerpání paliva z provozní nádrže a a k jejich smůle se navíc nerozsvítila ani kontrolka nízké hladiny paliva v provozní nádrži.
Konstrukční vada palivového systému
Palivový systém Tu-154B vykazoval zásadní konstrukční vadu. Všechny tři motory Kuznětsov NK-8-2U byly zásobovány palivem z jediné provozní nádrže o kapacitě 3300 kg paliva, bez jakýchkoliv záložních palivových cest, které by ji v případě potřeby obešly. Jediná chyba v palivovém systému vedoucí ke ztrátě paliva z této nádrže, tak mohla vyřadit z provozu všechny tři motory, přestože v ostatních nádržích byl stále paliva dostatek.
Konfigurace nádrží Tu-154B. Servisní nádrž je světle zelená (Tank nr. 1)
Byl to i případ letu číslo 6709, u kterého v nádržích v okamžiku zastavení motorů zbývalo ještě 11 189 kg paliva, zatímco palivoměr servisní nádrže ukazoval její vyčerpání a systém nehlásil žádné úniky.
Právní a profesní následky
Soud shledal instruktora palubních mechaniků vinným z trestného činu ublížení z nedbalosti a uložil mu trest odnětí svobody v délce tří let. Ve výkonu trestu však nezůstal dlouho – byl propuštěn předčasně v rámci amnestie. Kapitán letounu mezitím čelil vážným profesním následkům a byl nakonec z Aeroflotu propuštěn.
Související odkazy:
- Letoun Tupolev Tu-154 na Wikipedii
- Informace o nehodě letu 6709 na Aviation Safety Network
- Informace o nehodě letu 6709 na Plane Crash Info
- Informace o nehodě letu 6709 na Air Disaster (v ruštině)
Mohlo by se vám také líbit
- Sea Harrier ZA176 a incident s lodí Alraigo – méně známý příběh letounu Sea Harrier ZA176 z 80. let, který se během cvičení NATO ztratil nad Atlantským oceánem.
- SR-71 Blackbird – Albuquerque Center – historka o tom, jak řídící středisko letového provozu v Albuquergue do poslední chvíle zapíralo havárii SR-71A v Novém Mexiku.
- Příběh slavné fotografie katapultáže z Lightningu – příběh slavné fotografie, kterou 13. září 1962 pořídil profesionální fotograf Jim Meads.