SR-71 Blackbird – záhadné černé tečky na skle

Vládní letecký inženýr Norman Nelson vzpomíná na vývoj letounů SR-71 Blackbird. Jaké to bylo pracovat ve Skunk Works. S jakými technickými problémy se potýkali. Co bylo příčinou záhadných černých teček na čelním skle Blackbirdu. Jak vzniklo jméno Skunk Works a další.

V článku se mimo jiné dozvíte:

• Jak Norman Nelson vzpomíná na vývoj legendárního Blackbirdu
• S jakými technickými problémy se při vývoji Blackbirdu potýkali
• Proč nebylo vyrobeno více kusů toho letounu
• Jaká byla kariéra Normana Nelsona
• Jak vzniklo označení Skunk Works

Ve své knize Skunk Works – Osobní vzpomínky na léta strávená v Lockheedu (Skunk Works – A Personal Memoir of My Years at Lockheed) nechal Ben R. Rich na legendární letouny Blackbird zavzpomínat také ostatní pracovníky Skunk Works.

Jedním z nich byl i vládní letecký inženýr Norman Nelson, kterého v roce 1961 najala CIA, aby spolu s Kelly Johnsonem pracoval ve společnosti Advanced Development Products (později přejmenované na Skunks Works) na přísně utajovaných letounech A-12/YF-12/SR-71 Blackbird.

Na následujících řádcích Norman Nelson vzpomíná na legendární letouny Blackbird.

O práci ve Skunk Works

Byl jsem leteckým inženýrem CIA a jediným vládním člověkem, který pracoval ve Skunk Works. Kelly Johnson mi to tam dal na starost.

Kelly řídil Skunk Works, jako by to byla jeho vlastní letecká společnost. Obvykle si nebral žádné servítky a dělal věci po svém. Bez zbytečné byrokracie a komplikovaných firemních struktur vybudoval nejlepší konstrukční leteckou společnost na světě.

Kellyho základní pravidlo bylo, že konstruktér by nikdy neměl být dál než padesát metrů od montážní linky a vyplatilo se mu to. Nebylo lepšího pocitu, než sledovat startující Blackbird hnaný vpřed třiceti tisíci kilogramů tahu z jeho dvou obřích motorů.

O kamerách Blackbirdu

Všichni jsme věděli, že je to nejlepší letadlo, jaké kdy bylo postaveno, a že nese ty nejlepší kamery na světě. Na snímcích pořízených z výšky 90.000 stop (necelých 27.5 km) jste mohli jasně rozeznat pruhy na parkovišti. To bylo panečku rozlišení!

Hlavní kamera (TEOC) měla na výšku 1.5 metru. Jedna kamera snímala průběžně na filmový pás. Druhá kamera (OBC) snímala pouze jednotlivé fotografie. Obě pořizovaly dokonalé záběry, zatímco se letoun pohyboval za hranicí rychlosti Mach 3. Byl to stěží uvěřitelný technologický pokrok.

Okno, které chránilo kamery, bylo vyrobené z dvojitého křemíku a bylo jedním z nejsložitějších technických problémů, kterým jsme při vývoji čelili. Obrovské rozdíly teplot způsobovaly jeho deformaci a následně zkreslení pořízených fotografií. Vyřešení tohoto problému trvalo tři roky a stálo daňové poplatníky 2 miliony dolarů. Také jsme se potýkali s obrovskými problémy s odrazy a teplem, bylo toho opravdu hodně.

O přeletech Blackbirdů nad územím USA

Kvůli obrovské rychlosti a sonickému třesku jsme byli velmi omezeni v tom, kde jsme mohli během cvičných misí přeletět Spojené státy. Museli jsme si vybírat trasy vedoucí přes nejméně obydlené oblasti.

Po veřejném prohlášení prezidenta Johnsona na podzim 1964, ve kterém oznámil vývoji tohoto letounu, začal Kelly dostávat nejrůznější stížnosti a hrozby žalobami od komunit, které tvrdily, že Blackbird rozbil okna na míle daleko.

Několikrát jsme veřejně oznámili falešný letový plán a pak jen seděli a sledovali, jak se na nás hrnou nepodložené stížnosti. Nutno dodat, že ne všechny byly vymyšlené, některé stížnosti byly oprávněné.

Jeden z našich kluků chtěl překvapit Kellyho na jeho ranči v Santa Barbaře, což se mu nakonec vymstilo, protože sonický třesk, který způsobil, rozbil Kellymu panoramatické okno v domě.

Další z našich pilotů měl nad Utahem problém s motorem, který mu v plné rychlosti vysadil (tzv. unstart – o tomto fenoménu Blackbirdů jsem podrobně psal v tomto článku). Blackbird měl klouzavost asi jako víko od kanálu a dostal se nad Salt Lake City, zatímco pilot právě úspěšně dokončil restartování motoru a aktivoval přídavné spalování přímo nad mormonským tabernáklem. Čekalo nás peklo.

O svých letech jsme museli předem informovat FAA centra podél zamýšlené trasy, jinak by si řídící letového provozu mohli myslet, že na obrazovkách svých radarů vidí létající talíře uhánějící rychlostí vyšší než Mach 3. Za čas potřebný ke kýchnutí pilot uletěl vzdálenost odpovídající deseti hřištím na americký fotbal (1220 m). Nemohli jsme létat nad přehradami, mosty, indiánskými ruinami ani nad velkými městy.

O doplňování paliva za letu

Museli jsme prověřit a vycvičit posádky tankerů KC-135, které převážely naše speciální palivo. Doplňování paliva za letu bylo velmi složité, protože tanker musel letět co nejrychleji, zatímco Blackbird měl stažený plyn téměř na minimum a při tankování se prakticky zastavil.

Tankovací systém SR-71 mohl z tankeru přijímat palivo rychlostí okolo tří tisíc kilogramů za minutu. Všech šest palivových nádrží bylo naplněno přibližně za patnáct až dvacet minut.

Během typického tří až pětihodinového cvičení mohl být náš pilot v závislosti na denní době svědkem dvou až tří východů Slunce.

O záhadných černých tečkách na čelním skle Blackbirdu

Další podivuhodností, se kterou jsme se setkali, byly drobné černé tečky, kterými byla po letu poseta čelní skla Blackbirdu. Vypadaly jako vypálené malé skvrny. Byla to záhada a nedařilo se nám přijít na to, co by to mohlo být.

Nakonec jsme je nechali otestovat v laboratoři a ukázalo se, že se jedná o biologický materiál – hmyz, který se nějakým neznámým způsobem dostal až do stratosféry a kroužil na oběžné dráze okolo Země s prachem a úlomky v jet streamu ve výšce 75 000 stop (23.9 km).

Jak se sakra mohl dostat do takové výšky? Chvíli nám to trvalo, ale nakonec jsme na to přišli: byly to pokusné atomové výbuchy v Rusku a v Číně, které hmyz do stratosféry vynesly.

O nemožnosti prodeje více kusů Blackbirdů armádě

Práce na vývoji tohoto letadla nás všechny přivedla až na pokraj našich sil. Pilot musel mít obrovské sebevědomí už jen proto, že vkročil do kokpitu s vědomím, že poletí dva a půl krát rychleji než kdykoliv předtím.

Vím, že Kelly byl odhodlaný poskytnout technologii Blackbirdu i ostatním složkám letectva. Chtěl, aby celé letectvo USA věnovalo náležitou pozornost tomu, co se mu podařilo vytvořit. Já osobně jsem mu ale nikdy nedával moc šancí, že se mu podaří prodat hodně těchto letounů, protože oproti ostatním používaným letadlům byly technologicky o tolik napřed, že jen velmi málo velitelů by se cítilo komfortně ve vedení křídla nebo letky Blackbirdů.

Chci říct, že technologicky to byl výkonný letoun z jednadvacátého století dodaný na začátku šedesátých let. Nikdo v Pentagonu by si s ním nevěděl rady. Proto to bylo zatraceně těžké i pro Kellyho.

Norman Nelson (1918 – 2003)

Norman Nelson se stal v roce 1961 běžným zaměstnancem společnosti Lockheed a později zastával pozici vedoucího pokročilého designu v oddělení rotačního křídla.

Po svém působení ve společnosti Lockheed pracoval nějaký čas u firem McCullough Aircraft Company a Hughes Tool Company, kde řídil několik zajímavých projektů, včetně vývoje malého jednomístného letadla a gyrokoptéry pro společnost McCullough a projektu Glomar Explorer pro Hughes.

V roce 1976 se rozhodl opustit společnost Hughes a vrátil se zpět do Skunk Works, kde se stal manažerem a hlavním inženýrem programu vývoje stealth stíhaček. Z této doby vzešel stíhač F-117 Stealth Fighter, který sloužil s velkým úspěchem během první války v Zálivu.

V roce 1984 se stal viceprezidentem a generálním ředitelem Skunk Works a tuto pozici zastával až do svého odchodu do důchodu v roce 1988.

V následujících letech Nelson Norman zůstal konzultantem pro Lockheed a aktivně se zajímal o letadla, létání a letecký průmysl. Obdržel mnoho prestižních ocenění, včetně ocenění za návrh letadel od Amerického institutu letectví a astronautiky v roce 1990.

Skunk Works

Označení Skunk Works bylo oficiálním pseudonymem speciální divize Advanced Development Programs (ADP) společnosti Lockheed Corporation u jejíhož vzniku v roce 1943 stáli Clarence „Kelly“ Johnson a Ben R Rich.

Oficiální logo divize Advanced Development Programs (ADP)

Jejím hlavním úkolem bylo vyvíjet tajné vojenské projekty a technologie s vysokým stupněm inovace a utajení. Nejznámějším projektem Skunk Works byl špionážní letoun Lockheed SR-71 Blackbird.

Název Skunk Works byl inspirován satirickým americkým komiksem Li'l Abner, který v té době vycházel v mnoha novinách v Americe, Kanadě a Evropě.

Zchátralá továrna „Skonk Works“ nacházející se na odlehlém okraji městečka Dogpatch denně stáčela do sudů koncentrovaný „skonkový olej“ získaný rozemletím mrtvých skunků, obnošených bot a dalších ingrediencí. Zápach, který se z továrny linul byl natolik odporný, že se lidé této oblasti a zaměstnancům „Skonk Works“ vyhýbali.

Továrna Skonk Works (na kopci u lesa) z komiksu Li'l Abner

Irv Culver, inženýr týmu ADP, byl velkým fanouškem tohoto komiksu a jednoho dne zvedl zvonící telefon se slovy „Skonk Works, u telefonu zaměstnanec Culver“. Jeho kolegům tato narážka neunikla a brzy začali utajované divizi Lockheedu říkat „Skonk Works“, ze kterého se časem stalo oficiální Skunk Works.

V dnešní době je označení „skunk works“ hojně používáno v obchodních a technických oborech pro označení skupiny zaměstnanců v rámci organizace, která má vysokou míru samostatnosti a není omezována byrokracií a jejímž úkolem je pracovat na technologicky pokročilých nebo tajných projektech.

Mohlo by se vám také líbit

• SR-71 Blackbird – Albuquerque Center – historka o tom, jak řídící středisko letového provozu v Albuquergue do poslední chvíle zapíralo havárii SR-71A v Novém Mexiku.
• Concorde 001 a úplné zatmění Slunce v roce 1973 – fascinující příběh o skupince astronomů z celého světa, který z paluby prvního prototypu Concorde sledovala nejdelší zatmění Slunce v historii.
• Zlín Z-526A G-AWAR – havárie v Hullavingtonu – nepříliš známá letecká havárie při které špičkový pilot Neil Williams úspěšně zvládl nouzové přistání s akrobatickým letadlem Zlín Z-526A poté, co se mu při tréninku složilo křídlo.
• Neuvěřitelný příběh pilota letounu SR-71 – Bill Weaver byl zkušebním pilotem Blackbirdu a současně prvním člověkem, který se nedobrovolně katapultoval ve výšce téměř 24 km při rychlosti přesahující 3900 km/h a jako zázrakem přežil.