Neuvěřitelný příběh pilota letounu SR-71

Bill Weaver byl zkušebním pilotem tryskáče Lockheed SR-71 a současně prvním člověkem, který se nedobrovolně katapultoval ve výšce téměř 24km při rychlosti přesahující 3900km/h a jako zázrakem přežil. Je to další z mnoha fascinujících příběhů, které piloti Blackbirdu ve své službě zažívali.

Na tento neuvěřitelný příběh jsem narazil při čtení knihy plukovníka Riche Grahama – The Complete Book of the SR-71 Blackbird. Legendární Kontrolu rychlosti a Nejnižší rychlost od Briana Shula nepřekonal. Svědectví pilota, který přežil nemožné, mě ale zaujalo natolik, že jsem se rozhodl ho také přeložit.

Autorem následujícího textu je Bill Weaver. Přeložil (c) Martin Pilný.

Profesionální piloti mají obnošené rčení: Létání, to jsou zkrátka hodiny nudy přerušované chvílemi naprosté hrůzy. Většinu své třicetileté kariéry u firmy Lockheed jsem strávil jako zkušební pilot a na moc nudných období si nevzpomínám.

K nejpamětihodnějšímu letu došlo 26. ledna 1966. Odborník na letové zkoušky firmy Lockheed Jim Zwayer a já jsme při zkušebním letu z vojenské základny Edwards prováděli zkoušky palubních systémů letounu SR-71 Blackbird. Také jsme prověřovali procedury navržené pro snížení vyvažovacího tahu a zlepšení výkonu při letu výrazně nadzvukovou rychlostí s těžištěm umístěným více vzadu než obvykle, což mělo za následek snížení podélné stability Blackbirdu.

Bill Weaver a jeho Lockheed SR-71

Vzlétli jsme z vojenské základny Edwards v 11:20 dopoledne a bez potíží splnili první část naší mise. Po doplnění nádrží z tankovacího letounu Boeing KC-135 jsme zamířili na východ, zrychlili na 3.2 Machu (3952km/h) a vystoupali do výšky 78.000 stop (23.8km), což byla počáteční výška našeho letu.

Po několika minutách letu došlo k poruše systému automatického ovládání vstupního ústrojí pravého motoru, která vyžadovala přechod na ruční řízení. Nastavení vstupního ústrojí u SR-71 během nadzvukového letu probíhalo zcela automaticky za účelem zpomalení proudu vzduchu na podzvukovou rychlost dříve, než dosáhne přední části motoru uvnitř gondoly. Toho bylo dosaženo pohybem vstupního kužele směrem dozadu a regulací předních odpouštěcích otvorů.

Běžně se tyto úkony děly zcela automaticky v závislosti na nadzvukové rychlosti letu tak, aby kolmá rázová vlna (útvar na rozhraní mezi nadzvukovým a podzvukovým prouděním) byla pro zajištění optimálního výkonu motoru umístěna uvnitř vstupního ústrojí.

Rušení uvnitř vstupního ústrojí mohlo při nesprávném posunu vstupního kužele vyústit ve vytlačení rázové vlny směrem dopředu – jev známý jako „inlet unstart“ (uzavření vstupního ústrojí), který za zvuku výbuchů způsobí okamžitou ztrátu tahu postiženého motoru a letadlo se začne prudce naklánět – jako byste byli ve vlaku, který právě vykolejil.

Správně fungující systém by rázovou vlnu umístil zpět do vstupního ústrojí a obnovil normální činnost motoru, ale v průběhu vývoje SR-71 nebyl tento jev ničím výjimečným. Své zkušenosti s „unstarty“ během vývojové fáze Blackbidrů popisuje zkušební pilot Donald L. Mallick v příspěvku Letouny Blackbird a „unstarty“ jejich motorů.

Vstupní ústrojí motoru SR-71 s charakteristickým kuželem

Během naší plánované zkoušky jsme zatočili vpravo s náklonem 35 stupňů (řídil autopilot). U pravého motoru došlo okamžitě k uzavření vstupního ústrojí, čímž donutil letadlo, aby se dál stáčelo ještě více vpravo a začalo se vzpínat. Nacpal jsem řídící páku doleva a dopředu, co jen to šlo.

Žádná odezva. Hned mi bylo jasné, že nás čeká divoká jízda.

Snažil jsem se Jimovi říct, co se děje a aby zůstal v letadle, dokud nezpomalíme a neklesneme. Bylo mi jasné, že šance na přežití katapultace při rychlosti 3.18 Machu (3927km/h) ve výšce 78.000 stop (23.8 km) je minimální. Rychle rostoucí přetížení však zkomolilo má slova natolik, že byla nesrozumitelná, jak později potvrdil palubní hlasový záznamník.

Kumulativní účinky poruch systému, snížená podélná stabilita, zvýšený úhel náběhu během obratu, nadzvuková rychlost, vysoká výška a další okolnosti způsobily, že síly působící na drak letadla znemožnily jeho řízení a přesáhly schopnost systému pro zvýšení stability získat řízení zpět.

Vše se odehrávalo jako ve zpomaleném filmu. Později jsem se dozvěděl, že od začátku události do katastrofického odchýlení od řízeného letu uběhly pouze dvě nebo tři vteřiny.

Stále jsem se snažil komunikovat s Jimem, ale nevydržel jsem extrémní přetížení a omdlel jsem. Poté se SR-71 okolo nás doslova rozpadl. Od té chvíle jsem se už jenom vezl.

Mou další vzpomínkou byl až nejasný pocit, že to všechno musí být zlý sen, ze kterého se možná probudím a dostanu se z téhle šlamastyky. Jak jsem postupně přicházel k sobě, uvědomil jsem si, že to nebyl žádný sen, že se to doopravdy stalo. Což bylo poněkud zneklidňující, protože něco takového jsem jednoduše nemohl přežít. Musím být mrtvý. Jelikož jsem se necítil špatně, měl jsem jen takový vzdálený pocit euforie, usoudil jsem, že být mrtvý není koneckonců tak špatné.

Když jsem opět nabyl plného vědomí, došlo mi, že mrtvý nejsem. Nějak se mi podařilo dostat se z letadla, ale neměl jsem ponětí, jak se to mohlo stát. Nekatapultoval jsem se. Zvuk proudícího vzduchu a něco, co znělo jako popruhy třepetající se ve větru potvrdily, že padám, ale nic jsem neviděl. Hledí přilby mého tlakového obleku zamrzlo a zíral jsem na vrstvu ledu.

Tlakový oblek byl nafouknutý, takže jsem věděl, že pohotovostní kyslíková bomba v sedačce připevněné k padákovému postroji je funkční. Nejen, že zajišťovala kyslík k dýchání, ale také natlakovala oblek, čímž zabránila tomu, aby se mi v extrémně vysokých výškách vařila krev. V tu chvíli jsem to nedocenil, ale natlakování obleku mi také poskytlo ochranu před intenzivními nárazy a přetížením. Tenhle nafouknutý oblek se stal mou únikovou kapslí.

Zkušební pilot Robert J. Gilliland ve stejném tlakovém obleku S901J

Mou další starostí byla stabilita a převracení. Nízká hustota vzduchu v této výšce nedokáže zabránit rotaci těla a velmi rychle může dojít k rozvoji odstředivých sil do takové míry, že mohou způsobit tělesná zranění. Z tohoto důvodu byl padákový systém SR-71 navržený tak, aby krátce po katapultaci a oddělení sedadla automaticky otevřel stabilizační padák o malém průměru. Jelikož jsem katapultaci neprovedl záměrně, napadlo mě, že se stabilizační padák nejspíš neotevřel.

Nicméně jsem velmi rychle zjistil, že padám kolmo dolů a nepřetáčím se. Malý padák se musel otevřít a fungoval správně. Další starostí byl hlavní padák navržený tak, aby se automaticky otevřel ve výšce 15.000 stop (4572m). Opět jsem neměl žádnou jistotu, že jeho automatické otevření bude fungovat.

Nemohl jsem určit svou výšku, protože jsem stále neviděl přes zamrzlé hledí. Nemohl jsem nikterak zjistit, jak dlouho jsem byl mimo sebe, nebo jakou vzdálenost jsem již urazil. Snažil jsem se nahmatat rukojeť uvolňovače odhozu hlavního padáku na popruzích, ale v nafouknutém obleku a s rukama zkřehlýma mrazem jsem ji nemohl najít. Rozhodl jsem se, že raději otevřu hledí přilby, zkusím odhadnout svou výšku nad zemí a teprve potom se pokusím najít tu rukojeť.

Ve chvíli, kdy jsem se dotkl hledí, jsem ucítil uklidňující náhlé zpomalení způsobené otevřením hlavního padáku.

Nadzvedl jsem zamrzlé hledí a zjistil, že západka pro jeho zajištění v horní poloze byla ulomená. Jednou rukou jsem držel zvednuté hledí a pozoroval, jak klesám čistým zimním nebem s neomezenou viditelností. Velmi se mi ulevilo, když jsem uviděl Jimův padák, jak se snáší asi čtvrt míle ode mě. Nemyslel jsem si, že bychom oba mohli přežít rozpadl letadla, takže vidět, že se Jimovi také podařilo dostat ven, mi neskutečně zvedlo náladu.

Na zemi, pár mil od místa našeho předpokládaného přistání, jsem viděl hořící trosky našeho letadla. Okolní terén nevypadal vůbec přívětivě – pustá, neobydlená, místy zasněžená náhorní planina.

Snažil jsem se s padákem kroužit a rozhlédnout se okolo. Jednou rukou jsem ale držel zvednuté hledí a obě ruce jsem měl zkřehlé mrazem, který v těchto výškách panoval, takže jsem nemohl řídící šňůry ovládat natolik, abych s padákem dokázal zatočit. Před rozpadem jsme zahájili obrat v pohraniční oblasti mezi státy New Mexiko, Colorado, Oklahoma a Texas. Při této rychlosti a v této výšce měl SR-71 poloměr zatáčky přibližně 100 mil (161km), takže jsem si nebyl vůbec jistý, ve kterém z těchto států zanedlouho přistaneme. Ale protože bylo něco okolo tří hodin odpoledne, byl jsem si jistý, že tam přenocujeme.

Přibližně 300 stop (90m) nad zemí jsem škubl ručkou pro uvolnění paketu pro přežití a ujistil se, že zůstal spojený s mým postrojem dlouhou šňůrou. Uvolnění těžkého paketu zajistilo, že s ním nepřistanu pod zadkem, což by mi mohlo zlomit nohu, nebo způsobit jiná zranění. Poté jsem se snažil rozpomenout, jaké věci byly v paketu a jaké techniky jsem se učil na kurzech přežití.

Obsah paketu pro přežití pilotů SR-71

Při pohledu dolů mě vylekalo poměrně velké zvíře – asi antilopa – přímo pode mnou. Podle všeho byla stejně vyděšená jako já, protože vzala do zaječích a zmizela v oblaku prachu.

Mé vůbec první přistání na padáku proběhlo docela hladce. Dopadl jsem na poměrně měkkou půdu a podařilo se mi vyhnout se kamenům, kaktusům a antilopám. Padák se mi nicméně stále vzdouval ve větru. Jednou rukou jsem se ho snažil stáhnout dolů, zatímco druhou rukou jsem držel nadzvednuté hledí, které bylo stále zamrzlé.

„Mohu vám pomoci?“ pronesl nějaký hlas.

Slyšel jsem dobře? Určitě blouzním. Vzhlédl jsem a uviděl, jak ke mně přichází chlápek v kovbojském klobouku. Nedaleko za ním stál vrtulník běžící na volnoběh. Kdybych byl řekl na základně Edwards pátrací a záchranné jednotce, že v danou dobu vyskočím s padákem nad jezerem Rogers Dry Lake, které tvoří centrální část této základny, nemohli by se ke mně dostat tak rychle jako tento pilot v kovbojském klobouku.

Tím mužem byl Albert Mitchell mladší, majitel obrovského ranče na chov dobytka na severovýchodě státu Nové Mexiko. Přistál jsem přibližně jeden a půl míle od jeho ranče a jeho hangáru, ve kterém měl dvoumístný vrtulník Hughes. Ohromen tím, že ho vidím, jsem odpověděl, že mám trochu problém se stažením padáku. Přešel k němu, stáhl vrchlík a zajistil ho několika kameny. Viděl nás s Jimem, jak se snášíme dolů a vysílačkou upozornil dálniční hlídku státu Nové Mexiko, vojenské letectvo a nejbližší nemocnici.

Při dostávání se z padákového postroje jsem odhalil příčinu onoho zvuku třepetajících se řemenů při mém pádu. Stále jsem měl na sobě zapnutý bezpečnostní pás ze sedačky a ramenní postroj. Břišní pás byl na obou stranách mých kyčlí, kde popruhy prochází vroubkovanými nastavovacími válečky, roztrhaný na cucky. Ramenní postroj byl přes záda roztrhaný stejným způsobem. Vystřelovací sedadlo vůbec neopustilo letadlo. Extrémní síly mne z něho vyrvaly se zapnutým bezpečnostním pásem i ramenním postrojem.

Také jsem si všiml, že se uvolnila jedna ze dvou hadic, které zásobovaly můj tlakový oblek kyslíkem a druhá držela jen tak tak. Kdyby došlo k odpojení druhé hadice ve vysoké výšce, splasklý tlakový oblek by mi byl na nic. Věděl jsem, že zásobování kyslíkem bylo nezbytné pro dýchání a natlakování obleku, ale nedocenil jsem, jak velkou tělesnou ochranu mi může nafouknutý oblek poskytnout. Že dokázal odolat silám postačujícím k rozložení letadla a k roztrhání bezpečnostních pásů z odolného nylonu a já utržil pouze několik šrámů a drobné poranění krční páteře, to bylo působivé. Doopravdy jsem ocenil, že jsem měl svou malou únikovou kapsli.

Poté, co mi pomohl s padákem, Mitchell řekl, že by se měl podívat na Jima. Nastoupil do svého vrtulníku, kousek popolétl a o deset minut později se vrátil se zničující zprávou. Jim nebyl mezi živými. Zjevně si při rozpadu letadla zlomil vaz a byl okamžitě mrtvý. Mitchell řekl, že by měl brzy dorazil předák jeho ranče, aby dával pozor na Jimovo tělo, dokud nedorazí příslušné orgány. Požádal jsem, zda bych mohl Jima vidět. Po ověření, že se nedalo nic dalšího dělat, jsem souhlasil, aby mě Mitchell dopravil vrtulníkem do nemocnice Tucumcari, která byla vzdálena přibližně 60 mil (97km) jižním směrem.

Vrtulník Hughes 269A

Ten let vrtulníkem mám také stále v živé paměti. O stroji s rotorem jsem toho moc nevěděl, ale věděl jsem dost o „červených ryskách“ a Mitchel po celou cestu udržoval ukazatel letové rychlosti na ní, nebo dokonce nad ní. Malý vrtulník vibroval a otřásal se mnohem víc, než by podle mého měl. Snažil jsem se kovboje-pilota ujistit, že se cítím dobře, že není důvod spěchat. Ale protože již personál nemocnice uvědomil o tom, že jsme na cestě, trval na tom, že se tam dostaneme jak nejrychleji to půjde. Nemohl jsem si pomoci a myslel na to, jakou ironií osudu by bylo přežít jednu havárii jen proto, abych se zabil ve vrtulníku, který mi přiletěl na pomoc.

Do nemocnice jsme se nicméně dostali v pořádku – a rychle. Netrvalo dlouho a mohl jsem se spojit s kanceláří Lockheedu pro zkušební lety na základně Edwards. Lidé zde byli nejprve informováni o ztrátě rádiového a radarového spojení a následně o ztrátě celého letadla. Také věděli v jakých podmínkách jsme se v tu chvíli nacházeli a nepředpokládali, že by to někdo mohl přežít. Vysvětlil jsem jim co se stalo a vcelku přesně jsem jim podrobně popsal letové podmínky, které předcházely rozpadu letadla.

Hned druhý den náš letový profil zopakovali na simulátoru SR-71 na letecké základně Beale východně od Marysville v Kalifornii se zcela stejným výsledkem.

Okamžitě byla přijata opatření, aby se naše nehoda neopakovala. Zkušební lety s těžištěm umístěným více vzadu byly ukončeny a problémy s vyvažovacím tahem byly následně vyřešeny aerodynamickými prostředky. Systém pro ovládání vstupního ústrojí motorů (Automatic Flight and Inlet Control System) byl průběžně vylepšován a s následným vývojem jeho digitální verze (Digital Automatic Flight and Inlet Control System) se případy uzavření vstupního ústrojí stávaly jen velmi zřídka.

Vyšetřování naší nehody odhalilo, že přední část letadla se za zadním kokpitem odlomila a dopadla přibližně 10 mil od hlavních trosek. Části letadla byly rozptýlené na ploše přibližně 15 mil dlouhé a 10 mil široké (384 km čtverečních). Extrémně vysoké tlaky vzduchu a odstředivé síly (kladné i záporné) nás s Jimem doslova vyrvaly z letadla. Jediným možný vysvětlením, že se mi podařilo dostat se z rozpadajícího se letadla relativně nezraněný, je neuvěřitelná dávka štěstí.

Dva týdny po nehodě jsem byl zpět v kokpitu SR-71, letěl jsem první misi na úplně novém stroji v montážním a zkušebním zařízení firmy Lockheed v Palmdale v Kalifornii. Byl to můj první let po nehodě, takže zkušební technik na zadním sedadle se pravděpodobně trochu obával o mé rozpoložení a sebedůvěru. Zatímco jsme se s řevem řítili po vzletové dráze a začínali stoupat, zaslechl jsem ve sluchátkách technikův úzkostlivý hlas:

„Bille! Bille! Jsi tam?“
„Jasně Georgi. Co se děje?“
„Díky Bohu! Už jsem si myslel, že jsi odešel.“

Ze zadního kokpitu SR-71 není vidět dopředu – má pouze dvě malá boční okénka – a George mě tedy nemohl vidět. Ve chvíli, kdy jsme se otáčeli, se na hlavním výstražném panelu zadní sedačky rozsvítilo velké červené světlo signalizující, že se pilot katapultoval. Příčinou byl naštěstí jen špatně seřízený mikrospínač nikoliv můj odchod.

Kromě přijatých opatření pro zabránění podobnému selhání letadla v budoucnosti, vedla Billova neschopnost vidět skrz zamrzlé hledí k vylepšení katapultovacích sedaček SR-71, do kterých byly nově zabudované baterie pro vyhřívání skleněného hledí při mrazivých sestupech na padáku.

Seznam všech článků o letounu SR-71 na PiNa.cz

Líbil se vám článek? Zvažte, prosím, jeho sdílení na sociálních sítích. Díky!