Zlín Z-526A G-AWAR – havárie v Hullavingtonu

K jedné z legendárních leteckých havárií, která se však do povědomí veřejnosti příliš nedostala, došlo 3. června 1970 na bývalém RAF letišti Hullavington v Anglii. V té době 36 letý špičkový pilot Neil Williams úspěšně zvládl nouzové přistání s akrobatickým letadlem Zlín Z-526A G-AWAR poté, co se mu při tréninku složilo křídlo.

Dříve než dostane slovo Neil Williams, představíme si oba aktéry této pozoruhodné nehody. Zkušeného britského pilota a akrobatické letadlo československé výroby.

Neil Williams

V době nehody měl 36 letý Neil Williams na svém kontě několik významných úspěchů.

V roce 1965 byl nejvýše umístěným britským pilotem ve freestylové akrobatické soutěži Lockheed Trophy a po obsazení čtvrtého místa v nejvyšší francouzské akrobatické soutěži s letounem Stampe SV.4B se stal nejlepším evropským pilotem dvouplošníků. O rok později se jako jediný Brit dostal do finále Mistrovství světa FAI v letecké akrobacii a v roce 1967 vyhrál s letadlem Zlín Akrobat akrobatickou soutěž Biancotto Trophy.

Kromě toho také pravidelně létal na leteckých dnech a nejvíce se proslavil svými ukázkami na letadlech Pitts a Spitfire.

Stěží byste v té době našli v Británii zkušenějšího a úspěšnějšího akrobatického pilota.

Zlín Z-526A

Jednomístný akrobatický letoun Zlin-526A vznikl modifikací letounu Zlin-526, který byl původně navržený v roce 1959 firmou Moravan národní podnik. Doplněné písmeno A bylo zkratkou Akrobat a oproti původnímu stroji se lišil pouze zkrácenou kabinou odklápěnou doprava, která byla stejná jako u letounu Z-326A. Vyrobeno jich bylo celkem 20 kusů a byly dodány do osmi zemí.

Neil Williams následně svůj stěží uvěřitelný zážitek popsal pro červnové číslo časopisu Flight International v roce 1970 následovně (překlad (c) Martin Pilný):

Ideální počasí

Počasí na letišti v Hullavingtonu bylo toho dne dobré, 2/8 kumulů se nacházely ve výšce nad 3500 stop (1000+ metrů). Vítr foukal jihovýchodní o rychlosti 5-10 uzlů (3-5 m/s) a nebyly žádné turbulence.

Protože se před řídící věží vznášely tři statické balóny, bylo rozhodnuto, že pro vzlety budeme používat dráhu 05/03 a budeme létat nad travnatou plochou rovnoběžnou s touto dráhou. To nám mělo zajistit dostatečný odstup od balónů a vítr byl tak mírný, že nepředstavoval vůbec žádný problém.

Toho dne byla v provozu dvě letadla Zlín se třemi piloty. Měl jsem za sebou první let a v 11:35 jsem odstartoval s plnými nádržemi na druhý. Dvakrát jsem uspokojivě zalétl sestavu a s letadlem nastoupal k poslednímu průletu. Vše probíhalo normálně až do dokončení páté figury, kterou bylo kolmé stoupání s půl-výkrutem, poloviční tlačený looping do strmého klesání s následným vyrovnáním do vodorovného letu ve výšce přibližně 1000 stop (300 metrů). Během přitažení, když se přední část letadla dostala do vodorovné polohy s indikací 5G, se ozvala hlasitá rána a celý trup se silně zatřásl.

Slyšel jsem výpovědi očitých svědků, podle kterých letadlo údajně ve vzduchu „zavrávoralo“, což je asi nejvýstižnější popis mého bezprostředního pocitu po této neočekávané události. Ve stejném okamžiku se náhle a velmi podivně zvýšil hluk proudění okolního vzduchu a zjistil jsem, že mne to táhne proti pásům doleva ačkoli, když jsem se podíval doleva, zdálo se, že letadlo letí vodorovně. Při prvních náznacích potíží jsem instinktivně ubral plyn a povolil řízení.

Příčina pocitu, že mě to táhne doleva, vyšla velmi brzy najevo. Přestože levé křídlo letělo víceméně rovně, zbytek letadla se kolem místa poškození stáčel doleva. V této fázi bylo ještě možné letadlo, které začínalo pomalu ztrácet výšku, do určité míry řídit. Úplně jsem stáhl plyn, abych snížil rychlost a zmírnil namáhání poškozeného letadla, ale to způsobilo, že příď klesla ještě víc. Křídlo se stále pomalu sklápělo a náklon a vychýlení doleva byly stále výraznější. Přidal jsem plný plyn, abych dostal přední část letadla nahoru, ale vůbec nic se nestalo.

V té době už bylo letadlo mimo letiště a rychle ztrácelo výšku. Mým záměrem bylo pokusit se udržet křídla co nejvíce ve vodorovné poloze a pokusit se dosáhnout dráhy letu s minimálním klesáním, abych mohl nouzově přistát, pokud možno, do nejvhodnějšího z okolních polí. Bylo však zřejmé, že pokud by se řízení ztrácelo i nadále takovouto rychlostí, letadlo by bylo neovladatelné ještě před dosažením země. Ve skutečnosti byla veškerá kontrola nad letadlem nakonec ztracena ve výšce asi 300 stop, tedy 100 metrů.

V této fázi se letadlo otočilo o téměř 90° doleva oproti původnímu kurzu a bylo nakloněno o 90° doleva (alespoň trup). Domníval jsem se, že se křídlo sklopilo asi na 45°, ale pravděpodobně to bylo méně, vezmeme-li v úvahu faktor strachu. S plným plynem jsem se snažil udržet křidélka a směrovku co nejvíce vpravo, až náklon dosáhl 90° doleva a příď konečně klesla.

Boční skluz byl velmi výrazný a moje instinktivní reakce přitáhnout řídící páku zpět situaci jen zhoršila. Před několika lety jsem slyšel o nehodě v Bulharsku, kde na jednom z prvních kusů letadla Zlín při negativním G selhal horní závěs křídla a letadlo nedobrovolně provedlo kopaný půl-výkrut vpravo, načež se křídlo vrátilo do správné polohy a letadlo následně přistálo s velmi vyděšeným, ale živým pilotem. To už jsem tušil, že v mém případě selhal spodní závěs křídla a že mě čeká podobná situace jenom obráceně.

Zdálo se, že když pozitivní G zachránilo Bulhara, mohlo by v mém případě fungovat negativní G. Každopádně už nebyl čas zkoušet cokoli jiného. Srovnal jsem směrovku, provedl kopaný půl-výkrut vlevo a stále s plným plynem potlačil. Křídlo se s hlasitým bouchnutím vrátilo na své místo, což mě ještě více znepokojilo kvůli konstrukci. Okamžitě začalo stoupat záporné G a příď se začala zvedat. Výška byla v té době už velmi malá a já neměl vůbec žádné údaje z přístrojů. Jen na okamžik to vypadalo, že vletím do stromů, ale pak se příď zvedla a stroj přetočený na záda začal rychle stoupat.

Už už jsem si začínal myslet, že bych to přeci jenom mohl nakonec zvládnout, když tu zhasl motor. Zkontroloval jsem tlak paliva – nula. Rychlá kontrola kokpitu odhalila, že páčka hlavního palivového ventilu byla uražená. To mohl být pravděpodobně důsledek otřesu, který doprovázel počáteční poruchu. Myslím, že to se mnou v kokpitu pořádně zatřáslo a dost možná jsem tehdy páčku omylem urazil. Přepnul jsem na rezervní palivo a téměř okamžitě si uvědomil, že v této poloze se palivo odebírá ze dna pomocné gravitační nádrže, která byla nyní samozřejmě vzhůru nohama. Přepnul jsem tedy zpět na hlavní nádrž a po několika zakašláních motor naskočil a běžel na plný výkon.

Okruh na zádech

To už jsem byl zase docela nízko a zpočátku jsem začal stoupat rovně. Pak jsem se otočil zpět k letišti a pokračoval ve stoupání na zádech do výšky 1000 stop (300 m). Tou dobou byl zbytek týmu už na místě a zalarmoval záchranné složky. Stáhl jsem plyn, abych šetřil palivem, neboť jsem věděl, že gravitační nádrž vydrží jen asi 8 minut letu na zádech. Potom jsem letadlo uvedl do ustáleného letu a držel knipl mezi koleny (bez trimu křidélek), zatímco jsem si oběma rukama ještě více utáhl ramenní popruhy. Kdybych měl na palubě padák, vystoupal bych co nejvýš a použil ho. Bohužel jsem ho neměl.

Pak jsem zvažoval použití podvozku a/nebo klapek, ale obojí jsem zavrhl. Vztlakové klapky mi byly při letu na zádech k ničemu a navíc jsem stejně nemohl vzhůru. Navíc pokud by se vysunula pouze jedna klapka, způsobilo by to okamžitou ztrátu řízení.

Podvozek vyžadoval více přemýšlení. Kdybych mohl provést přiblížení na zádech s přetočením na poslední chvíli a pokud by letadlo dosedlo na kola, mohlo by být poškození minimalizováno. Pokud by však podvozek nevydržel, letadlo by se mohlo převrátit. Také, a to byl nejsilnější argument proti, se podvozek Zlínu obvykle vysouvá s poměrně silným nárazem.

Nevěděl jsem přesně, jaký je rozsah poškození a obával se, že by mechanické namáhání při vysunutí podvozku mohlo způsobit úplné oddělení křídla. Bylo jen dobře, že jsem podvozek nechal zasunutý, protože závada nakonec nebyla v závěsu křídla, ale v centroplánu na vnitřní straně podvozkové nohy.

Uvažoval jsem také o čtyřech možnostech přistání, a sice o přistání do vody při letu na zádech, o úmyslném nárazu s letadlem na zádech do stromů pro zmírnění dopadu, o nouzovém přistání na zádech na letišti, nebo o přiblížení na zádech s půl-výkrutem na poslední chvíli a doufáním, že to klapne.

Zdálo se, že poslední varianta má největší šanci na úspěch, ale potom jsem se rozhodl experimentovat, abych zjistil, jakým způsobem je nejlepší provést výkrut. Pokud by se křídlo sklápělo dostatečně pomalu, bylo by možné trochu kontrolovat to, co mělo být přistáním na břicho (alespoň jsem v to doufal). Pokusil jsem se o výkrut doleva a křídlo se začalo okamžitě sklápět, což mělo za následek, že se letadlo rychle vrátilo do letu na zádech. O výkrut vpravo jsem je už nepokoušel, protože pevnost křídla byla těmito manévry zjevně narušena. Tou dobou mi už také docházely zásoby adrenalinu a tudíž i odvaha do dalšího experimentování.

Udělal jsem široký okruh na zádech směrem k travnatému pásu rovnoběžnému s dráhou 23. Vzhledem k tomu, že boční vítr byl zcela zanedbatelný, umožnilo mi to nejlepší možné přiblížení bez budov a balónů.

Nad dráhu jsem se dostal se staženým plynem ve výšce 60 metrů s rychlostí 180km/h. Palivo a přepínače byly ponechány zapnuté pro případ, že by bylo nutné přelétnout. Kabinu jsem nechal na svém místě, protože jsem nechtěl, aby proudící vzduch ovlivnil mé vnímání výšky. Zvážil jsem možnost zaseknuté kabiny, ale byla velmi lehká a měl jsem za to, že bych ji v případě potřeby dokázal vylomit. Přešel jsem do pomalého letu za zádech a letadlo srovnal co nejníže u země.

Výkrut těsně nad zemí

Když rychlost klesla na 140 km/h, byl provedený výkrut vpravo s plnými křidélky a udržováno jen minimum záporného G, aby křídlo zůstalo na místě. Letadlo v této fázi reagovalo na řízení dobře, ale jak se blížilo vodorovnému letu, levé křídlo se začalo opět sklápět. V důsledku mírného negativního G příď letadla již směřovala dolů a následné zkoumání stop po nárazu ukázalo, že se konec levého křídla během výkrutu dotkl země a zůstal nepoškozený, ačkoli to uvnitř letadla nebylo vůbec znát. Jakmile se křídlo složilo, letadlo tvrdě dopadlo na zem v levém náklonu s přídí směřující mírně dolů. Pustil jsem řízení a soustředil se na to, abych se stočil do klubíčka, kolena a chodidla jsem si přitáhl nahoru, sklonil hlavu a chránil ji rukama.

Měl jsem nejasný pocit, že svět za čelním sklem ubíhá stranou a poté se vše s posledním nárazem zastavilo. Uvolnil jsem popruhy, které odvedly velmi dobrou práci a zjistil, že kabina se otevřela pouze na 15 centimetrů a poté se zasekla. Neobtěžoval jsem se dalším zkoumáním, protože nádrže s palivem se rozpojily. Silně jsem do kabiny udeřil a ta se otevřela hned napoprvé. Když jsem opouštěl místo dopadu, byl jsem trochu překvapený, že všechno ještě funguje.

Poté, co jsem se přesvědčil , že letadlo nechytne a neshoří a poté, co jsem se alespoň trochu uklidnil, jsem se k letadlu vrátil a zajistil všechny vypínače. Havarijní služba byla na místě velmi rychle, což bylo velmi povzbudivé. Naštěstí jich nebylo zapotřebí.

Letadlo bylo na odpis, ale když jsem se natáhl do kokpitu a překontroloval sedačku, ani se nehnula. Všechny popruhy byly neporušené a při pohybu kniplu obě křidélka fungovala správně. Pravda, došlo k poruše, ale je poctou českým konstruktérům a inženýrům, že se s letadlem vůbec dalo letět.

Byla to nepříjemná zkušenost, ale lze se z ní hodně poučit, zejména to křidélko fungovalo jako trim, zatímco křídlo se skládalo. To mělo za následek, že levé křidélko bylo staženo dolů, protože táhla křidýlek byla neporušená a jak se křídlo pohybovalo, křidélko bylo aplikováno bez pohybu kniplu.

Jakýkoli pokus o použití pravého křidélka tuto situaci jen zhoršil. Mohl jsem si ušetřit spoustu problémů, kdybych ihned po vzniku poruchy provedl výkrut vlevo. Také se zdá, že poškozené křídlo musí být při jakémkoli půl-výkrutu (ať už na záda, nebo zpět) směrem k zemi. Možnost létat nad letištěm s nouzovým vybavením pro případ havárie je naprosto nezbytná. Tentokrát pomoc nebyla potřeba, ale životy už tím byly zachráněny.

Tato situace se již nemusí nikdy opakovat, ale pokud by k takové nehodě znovu došlo, mohou být informace v tomto zápise užitečné.

Doufám, že je nikdy nebudeme potřebovat.

Flight International – 18. června 1970

Příčina nehody a její dozvuky

Následné vyšetřování nehody vyloučilo úmyslné zavinění a jako příčinu označilo únavovou trhlinu ve spodním nosníku centroplánu. Metalurgická analýza poškozených dílů vyloučila možnost vzniku trhlin v důsledku výrobní vady materiálu, nebo jeho snížené kvality.

Z tohoto důvodu se mělo za to, že došlo k neúmyslnému překročení limitů zatížení, což vedlo ke snížení únavové životnosti konstrukce. Ta při provozu mimo obálku přetížení +6g a -3g byla u letounu Z-526 výrobcem omezena na pouhých 100 hodin provozu.

Ve své knize AEROBATICS z roku 1975 k tomu Neil Williams napsal:

Každým přetížením stroje se snižuje jeho únavová životnost.

Například Zlin 526A je certifikován pro +6 a -3g a jeho akrobatická životnost za těchto podmínek je 2200 hodin. Pokud se s tímto strojem létá podle soutěžních standardů, jak tomu bylo ve dvou evropských zemích, v rozmezí +8 a -6g, životnost draku se sníží na 100 hodin.

Únava kovu je kumulativní a neexistuje žádný způsob jejího měření; když dosáhne kritického bodu, selže bez varování, ačkoli při použití pečlivých kontrolních postupů může být možné odhalení počátku vzniku trhliny.

Po této nehodě výrobce (Moravan n.p.) prověřil všechna letadla, která mohla létat akrobacii a u dvou Z-526A byly zjištěny stejné trhliny jako u G-AWAR, přičemž oba stroje měly nalétán srovnatelný počet hodin.

Aby se podobná situace neopakovala, došlo k přijetí nápravného opatření, kterým bylo plnění centroplánu dusíkem a umístění jeho tlakoměru v kabině pilota. Pokud se při předletové kontrole nenacházela jeho ručička v zelené, start nebyl možný.

Původní letoun byl samozřejmě na odpis a jeho registrace G-AWAR byla ke dni havárie zrušena.

Smutný konec skvělého pilota

Za úspěšné zvládnutí této kritické situace bylo ještě téhož roku Neil Williamsovi uděleno Královnino vyznamenání za zásluhy o letectví.

O jeho pilotních schopnostech hodně vypovídá i skutečnost, že pouhé tři týdny po převzetí náhradního Zlínu zaslaného z tehdejšího Československa obsadil na Mistrovství světa FAI v letecké akrobacii 5. místo, což bylo nejvyšší umístění, jakého kdy pilot Zlínu dosáhl.

Neil Williams zahynul o sedm let později 11. prosince 1977 při přeletu letounu CASA 2.111 ze Španělského letiště Cuatro Vientos do Spojeného království. Za špatné viditelnosti se stroj zřítil do pohoří Sierra da Guadarrama severně od Madridu. Spolu s ním zahynuly další tři osoby, mezi kterými byla i jeho druhá žena Lynn.

Britská akrobatická asociace na jeho počest pořádala v letech 1978 až 1993 každoroční akrobatický Memorial o pohár Niela Williamse v kategorii unlimited.

Nehoda letadla Zlín Z-526A G-AWAR na síti

• Záznam nehody v databázi Aviation Safety Network
• Vyšetřovací zpráva ve formátu PDF (713kb)
• Popis průběhu nehody přímo od pilota zveřejněný v časopise Flight International
• Pilot Neil Williams na Wikipedii
• Kniha AEROBATICS, ve které Neil Williams vzpomíná na tuto nehodu.

Mohlo by se vám také líbit

• Havárie větroně Swift S-1 na Shoreham Airshow – nejlépe zdokumentovaná havárie větroně v historii a pilotovy druhé narozeniny.
• Příběh slavné fotografie katapultáže z Lightningu – víte, jak vznikla ikonická fotografie traktoristy sledujícího pilota, který se právě katapultoval ze stíhačky Lightning F1 XG332 řítící se k zemi?
• Neuvěřitelný příběh pilota letounu SR-71 – Bill Weaver byl zkušebním pilotem Blackbirdu a současně prvním člověkem, který se nedobrovolně katapultoval ve výšce téměř 24 km při rychlosti přesahující 3900 km/h a jako zázrakem přežil.